MAN Latin America entró en el mercado del los autobuses en 1993 con el lanzamiento del modelo VW 16.180 CO. El chasis llegó en el momento en que el mercado pedía alternativas en el segmento de autobús y no marcó solo el nacimiento de la Línea Volksbus, sino también de una atención diferenciada realizada en el garaje del transportista.
Pronto la marca ingresó en el mercado del micro autobús, con el modelo VW 8.140 CO. Desde ese entonces, la línea no paró de crecer y recibió innúmeros atributos tecnológicos como, por ejemplo, la versión V-Tronic de los modelos urbanos 17.230 EOD y 17.260 EOT. Con toda esta tecnología y la credibilidad depositada por los clientes, los autobuses Volkswagen prácticamente doblaron su participación de mercado entre los años de 1997 y 2010.
De enero a junio de este año, fueron matriculados 5.415 chasis Volkswagen, lo que representa una participación del 33,3% del mercado y un aumento del 54% en el volumen de ventas en relación al mismo período del año pasado. En 2010, la marca se mantuvo en el viceliderazco brasileño con 7.523 chasis matriculados y una participación del 26,5% del mercado.
En camiones, la participación la MAN Latin America en el mercado brasileiro es aún mejor. La marca ha sido líder en ventas en Brasil desde hace ocho años consecutivos. Hasta junio, ya se matricularon 25.220 camiones Volkswagen, con una participación del 30,6% del mercado.
El número representa un incremento del 25% en las ventas en relación al período entre enero y junio del año pasado. La fábrica cerró el año de 2010 con 45.318 camiones matriculados y un 29,1% de participación en el mercado.
Vehículos más eficientes, aire más limpio
EL PROCONVE, creado en 1986 por el Consejo Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), tiene como objetivo la reducción de los niveles de emisión por vehículos automotores poniendo la atención a los padrones de calidad del aire, especialmente en los centros urbanos. Además de eso, promueve el desarrollo tecnológico de la ingeniería automovilística nacional.
Durante sus seis primeros años, el programa controló apenas la emisión de humo de camiones y autobuses, llamada de Fase 1. En 1994, pasó a vigorar la Fase 2 con un control que exigía límites máximos de emisión de contaminantes para vehículos de paseo, carga y pasajeros. La industria tuvo que adecuar el 80% de su producción a la norma vigente y los 20% restantes en 1996.
Las Fases 3 y 4 fueron implantadas y los años siguientes, siendo la última en 2006. En este período, una de las principales mudanzas fue la reducción de límites de emisión de contaminantes de un 64,3% entre la Fase 2 y la Fase 4. Es importante resaltar que el PROCONVE se basa en la conocida norma Euro, responsable de reglamentación de emisiones en Europa.
En la Fase 5, equivalente al Euro 3, los motores mecánicos y electrónicos alcanzaron los límites exigidos de emisiones de contaminantes. La Fase 6, que equivaldría al Euro 4, no fue implantada en 2009 debido al atraso en la especificación del óleo diesel adecuado, y su publicación aconteció solamente en noviembre de 2007.
Un acuerdo bilateral firmado entre la Asociación Nacional de los Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) y el Gobierno Federal alteró el plazo para las montadoras y las refinerías se adecuaron a las nuevas exigencias. El tiempo de desarrollo, homologación y producción de motores diesel varía entre 36 y 54 meses.
EL CONAMA, en conjunto con el IBAMA, decidió entonces crear una nueva fase del PROCONVE, el P7, equivalente al Euro 5, y que entra en vigor el uno de enero de 2012. Significa un salto de calidad en el control de emisión de contaminantes y que traerá muchos beneficios para todos los implicados, principalmente lo que concierne al medio ambiente.
EL PROCONVE P7 también exige la reducción de 60% en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), que contribuyen a la formación de las lluvias ácidas y el smog (humo, en inglés) + fog (humo y neblina). Algunos de ellos, como el dióxido de azoto, pueden causar irritaciones en los pulmones y disminuir la resistencia a las infecciones respiratorias como la gripe. La populación más susceptible de sufrir con estos contaminantes son los niños y los enfermos de asma, enfisema, bronquitis crónicas el otras enfermedades respiratorias.
Además das reducciones de Material Particulado (MP) y Óxidos de Nitrógeno (NOx), el PROCONVE P7 exige la reducción de 18,5% en las emisiones de monóxido de carbono (CO).
Las tecnologías del PROCONVE P7
SCR (Reducción Catalítica Selectiva)-Fue empleado por primera vez en centrales termoeléctricas alimentadas con carbón, para la separación de los óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de agotamiento. En 2006, la tecnología alcanzó con éxito el potente mercado europeo de motores diesel, permitiendo que los camiones pudiesen mantener los límites Euro 4 y 5.
El SCR cuida de la reducción de NOx por medio de reacciones químicas implicando urea y oxigeno. Un tanque, con un sistema de dosificación instalado sobre el SCR, libera la cantidad exacta de urea (una mistura llamada en el Brasil de Agente Reductor Líquido Automotivo – ARLA 32) para reducir el NOx.
Además de eso, el SCR utiliza el sistema conocido como DPF – Diesel Particulate Filter (Filtro de Partícula de Diesel) – que visa la reducción de los niveles de material reducido a partículas de los vehículos a diesel.
ARLA 32 – El Agente Reductor Líquido Automotivo (ARLA 32), también conocido como AdBlue (marca registrada en Europa) el DEF – Diesel Exhaust Fluid (Líquido de Agotamiento de Diesel), es un fluido necesario para la tecnología SCR que estará presente en vehículos diesel clasificados como comerciales pesados, semipesados y autobuses fabricados a partir de 2012.
EL ARLA 32 no es un combustible o un aditivo. Se inyecta en el sistema de escape para reducir químicamente las emisiones de NOx (Óxidos de Nitrógeno) de vehículos movidos a diesel. Es una solución compuesta, en su mayoría, por 1/3 de urea de alta pureza y 2/3 de agua desmineralizada (exenta de minerales que se unen la urea y la transforman en cristales).
EGR (Recirculación de Gases de Agotamiento) – Utiliza el principio de reaprovechamiento de los gases de agotamiento a través del control electrónico. Un pequeña porcentaje de los gases es recirculada, resfriada y entonces alimentada de vuelta para la cámara de combustión. Este proceso reduce la cantidad de óxido de nitrógeno y de los gases de escape, debido a la reducción de la temperatura en la cámara de combustión .Asimismo, la tecnología incorpora un catalizador de oxidación.
La tecnología EGR garantiza además un mejor aprovechamiento del espacio en el chasis. Además de eso, el sistema no agrega peso significativo al vehículo, no exige abastecimiento de ARLA 32 y no interfiere en el montaje del vehículo.