¿Quién debe pagar el transporte público que necesitan las ciudades? Esta es una de las principales preguntas que especialistas y autoridades analizan en el programa ejecutivo “Fundamentos del Transporte Público para Autoridades”, ante los crecientes costos de operación y los desafíos que enfrenta la movilidad urbana.
El programa, organizado por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial, contempla siete sesiones y hasta ahora ha desarrollado dos.
Durante la primera sesión, Diego Monraz, secretario de Transporte de Jalisco y presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), planteó que las políticas de movilidad deben dejar de evaluarse únicamente por la velocidad de circulación de los vehículos.
El objetivo, señaló, debe ser medir qué tan fácil resulta para las personas acceder a sus actividades cotidianas. Desde esta perspectiva, el transporte público debe considerarse una herramienta para mejorar la calidad de vida, elevar la competitividad urbana y reducir desigualdades.
En la segunda sesión, Amado Crotte, especialista senior en transporte del BID, destacó una diferencia clave: financiamiento y fondeo no son lo mismo. El financiamiento permite obtener recursos para construir infraestructura o adquirir vehículos, mientras que el fondeo garantiza los ingresos necesarios para operar y mantener el sistema a lo largo del tiempo.
Crotte también señaló que las decisiones sobre tarifas y subsidios requieren información confiable sobre la operación del sistema. Entre los datos necesarios se encuentran la flota, demanda, ingresos, costos operativos, kilómetros recorridos y desempeño de las rutas.
Subsidios con objetivos claros
Durante el encuentro también se analizó el papel de los subsidios. Los participantes señalaron que el transporte masivo genera beneficios que alcanzan a toda la ciudad, incluso a quienes no utilizan directamente el servicio.
Entre ellos se encuentran un mayor acceso al empleo, educación y servicios, así como la reducción de la congestión vial y un uso más eficiente del espacio urbano.
Por ello, los subsidios pueden formar parte de una política integral de movilidad siempre que respondan a objetivos definidos, estén respaldados por información suficiente y sean administrados mediante mecanismos transparentes.
Otro de los planteamientos fue aprovechar el valor urbano generado por las inversiones en transporte. La construcción de una estación, corredor o línea puede incrementar la accesibilidad de determinadas zonas, elevar el valor del suelo y generar nuevas oportunidades de desarrollo. Parte de ese valor podría recuperarse y reinvertirse en los propios sistemas de movilidad.
También se analizaron experiencias internacionales en las que recursos obtenidos por el uso del automóvil se destinan al fortalecimiento del transporte público. Para que estos esquemas funcionen se requieren registros vehiculares confiables, capacidad institucional de recaudación, coordinación metropolitana y transparencia sobre el destino de los recursos.
El programa fue anunciado durante el 17° Congreso Internacional de Transporte (17CIT), a partir de la preocupación por la alta rotación de funcionarios, situación que ha dificultado la continuidad de políticas públicas y la consolidación de proyectos estratégicos de movilidad.
Las próximas sesiones abordarán temas como gobernanza, planeación de redes, integración de sistemas, cultura del transporte público y sostenibilidad, con la participación de especialistas nacionales e internacionales.
El planteamiento central que comienza a perfilarse es que el reto no consiste únicamente en construir más infraestructura, sino en desarrollar modelos financieros e institucionales capaces de sostener el transporte público en el largo plazo y distribuir de manera equilibrada sus costos y beneficios.